El último barquero del Canal de Castilla. 2ª parte

En el mes de diciembre de 2008, publiqué en La Solana, un anterior relato referido al “Ultimo barquero…”. Se trataba de Victoriano del Olmo Quintano. Decía allí, que volvería a tratar este tema, dadas las anotaciones interesantes que quedaban pendientes de exponer, por falta de espacio. Hoy retomo el asunto e intento completar una información que considero curiosa y de interés.
    Los principales transportes que se hacían eran de trigo y harina, para y desde las distintas fábricas de la zona. También se transportaba, achicoria de Mojados, gravas del Valle del Cerrato, cemento de Hontoria y de la marca Alfa de Alar del Rey, que envasaban en sacos de yute, carbón de las minas del norte de Palencia, -Barruelo y Guardo-,  y todo tipo de productos y materiales, que eran distribuidos desde los almacenes de los que estaban provistas las distintas esclusas. Yo mismo tuve que ir a recoger unos trillos transportados en barca, comprados por mi padre en la feria de San Juan de Medina de Rioseco.

Entre sus anécdotas cuenta que alguna vez fue invitado a comer, por un señor de la zona de Olmos de Pisuerga. Le transportó madera de nogales, pues dice que tenía  un gran surtido de estos árboles, que le proporcionaban bastante madera, que por su grosor era muy valorada. Le hizo el   transporte varias veces y en alguna ocasión le invitó a comer mientras le hacían el trabajo de la carga. Comenta que,durante una comida, recibió el señor un aviso, para atender al cumplimiento de su curiosa y sorprendente profesión. Eso sucedía por el año 1945. Hay que advertir, que las circunstancias de la época, hacían asumible lo que hoy sería rechazable. 
     Un huracán que azotó todo el norte de España, y que provocó un gran incendio en Santander, le pilló atracado en la dársena de Palencia, donde lo pasó muy mal, dado que le originó algunos destrozos en  la barca. Sucedía el año 1942. Transportó mucha madera para la fábrica de TAFISA  de Valladolid.
    Otra vez le sorprendió un gran vendaval, entre Fuentes de Nava y Abarca de Campos y como iba en ese momento con la barca sin carga resultaba en ese momento más difícil mantener la estabilidad, teniendo que parar al resguardo de un desmonte a que la fuerza del viento cesara, lo que les obligó a él y al mulero a esperar dos días sin ningún otro cobijo o resguardo que les protegiera.
    Entre sus experiencias, cuenta que las algas, -allí llamadas ovas,- que sse producían en el canal, ocasionaban muchos problemas y había que quitarlas. Labor que se hacia en verano, unas veces por los empleados de las esclusas y otras contratando obreros que realizaban esa enorme y trabajosa  labor. Esas ovas se enganchaban o colgaban, de las cadenas con las que las mulas arrastraban las barcas, dificultando la navegación, ya que estas flotaban y les ocasionaban grandes dificultades y  perjuicios. Después se desprendían al pasar por la esclusa y tener que soltar la barca, para el paso del vaso en el que se realizaba la operación de subida o descenso en el recorrido del canal. El problema cuando llegaron las barcas de motor se agravó pues el riesgo era el enganche de las ovas en la hélice, que les obligaba a retirarlas de inmediato, de lo contrario dificultaba la navegación hasta la paralización total. 
    En Alar del Rey sobre todo y en los demás pueblos del recorrido del canal, eran muy bien recibidos, barquero y mulero y cuando las paradas coincidían con días festivos o domingos, acudían a los lugares donde se celebraban los bailes y demás fiestas. Recuerda que lo pasaban muy bien, por que eran agasajados por los vecinos de los pueblos. Como prueba de ello, sucedió felizmente que en uno de los pueblos, encontró a la que primero fue su novia y después y hasta hoy su esposa. Eso les hacia más agradable su trabajo itinerante y nómada. Los demás días, durante la carga y descarga de las barcas, para lo que  se les daba a los que contrataban el transporte, un tiempo determinado para que realizasen la labor. Ellos aprovechaban para visitar el pueblo más  próximo y distraerse en los lugares de reunión de los vecinos. Así como la provisión de víveres para tener en la barca. Comenta, que nunca se vio en la necesidad de penalizar o grabar el importe del transporte, por rebasar el  plazo de tiempo convenido. 
    Preguntado por el mulero que le acompañó, recuerda al que casi siempre fue su segundo, un hijo de un empleado del Canal, que vivía cerca de Melgar de Fernamental. Con él se fue haciendo adulto, ya que comenzó muy  joven, como él. 
    Refiriéndose a las barcas que se utilizaban, me comenta que de la número 1 a la 9, todas habían sido construidas en España, eran de madera calafateada la cubierta, -la nº 1 era la mejor de todas-, la carga que cada una podía transportar era de 35 Tm. La nº 5 era la única total de chapa. La número 10 y 11 habían sido construidas con patente francesa, o en todo caso en su estilo y existentes allí y su carga era de 50 Tm. De la 12 a la 16 que era el número de las que circulaban, habían sido también construidas en la forma o con patente alemana, la cubierta desmontable con lona por encima, su carga alcanzaba las 40 Tm. Cuando se inició la incorporación del  motor a las barcas, se hizo primero en la número 12 y después en la 17, ambas de las de origen o forma alemanas, parece que construidas en la dársena de Valladolid. Extremo este no bien confirmado. Reconoce que tenían una estructura más adecuada para esa incorporación, por eso  se eligieron  para esa experiencia.
    La velocidad que desarrollaban las barcas, las arrastradas por mulas, era de unos 3 á 4 Km. por hora, variaba de llevar carga o ir  de vacío y de ir hacia arriba o hacia abajo respecto a la corriente del agua, pero advierte que la variación  era pequeña. Cuando llegaron las de motor osciló un  poco esa velocidad,  aumentando  unos 2 km/hora, más. Si circulaba de vacío y  en dirección favorable, podían llegar hasta los 6 ó 7 Km/hora. Con carga y hacia arriba, la velocidad no se modificaba apenas  de las arrastradas  por las mulas.
    Dato curioso y digno de mención, con la barca de motor, asegura que llegó a lo que puede ser un record, en las distancias de recorrido en una jornada. En verano y con la barca sin carga, llegó a recorrer desde Medina de Rioseco a El Serrón en Grijota, en un solo día. Desde el norte  y  parecida distancia, en otra ocasión. Con las muchas esclusas que en ambas direcciones tenía que salvar. Habrá que señalar para la valoración de esa proeza, la atracción que tuvo para hacerlo, la situación de la familia que la tenía establecida en  ese punto del recorrido del canal.
    Como es fácil comprender, entre sus experiencias, las caídas al canal dice eran muy frecuentes, una veces al intentar eliminar las ovas que tanto perjuicio les ocasionaban, sobre todo en las hélices en las de motor, otras por enganches de la cadena del arrastre de las mulas, en las ovas, con malezas o arbustos del borde del canal y otras por causas mas normales y comprensibles. Las caídas al canal, durante el verano, en que los calores en Tierra de Campos eran sofocantes y casi abrasadores, asegura  que a veces se agradecía, a parte de que en ocasiones voluntariamente se tiraban, para bañarse y calmar el calor, fácil en ese trabajo. Las caídas en invierno tenían consecuencias menos deseables, por lo que tenían mucho más cuidado de no correr esos riesgos.
    Creo haber concluido la exposición pretendida en un principio, de lo que supuso en aquellos años en los que este barquero desempeño este oficio y comprender mejor lo que fue el Canal de Castilla, para esa extensa zona de Tierra de Campos, y en la parte norte de Palencia por la que discurría el Canal. Podremos valorar lo que fue esa gran obra de ingeniería en la economía de la región en los  siglos XIX y XX.
    La nostalgia de los que vivimos aquellos años  en los pueblos que atravesaba el Canal, aun permanece y deseamos mantenerla, como aprecio y agradecimiento al mismo y a todos los que lo hacían posible, como el de este último barquero.